|
Na našem letišti nám chyběla vlečná pro vlekání větroňů, a já chtěl také nějaké pohodové letadlo na příjemné polétání nízko nad trávou. Díky tomu jsme dva - nezávisle na sobě - začali stavět modely Piper J3-Cub s rozpětím 2800 mm, pouze s tím rozdílem, že jeden bude pohánět benzinový motor a druhý bude pohánět elektromotor. Oba mají stejnou konstrukci, která je dílem Jindry Mülera, který celou konstrukci navrhl.
ffKostra trupu je z větší části ze smrkových lišt. Křídlo je klasické konstrukce. Letadlo má funkční vzpěry křídla, které se nasazuje na centroplán pouze na dva kolíky bez spojovací trubky a je zajištěno šrouby přes vyztužené žebro centrovánu podobně jako u skutečného letadla.
Nejdříve Jindra ve svých přípravcích spasoval kostry trupu, a já svůj model dostavěl a upravil na elektromotor, on postavil verzi s benzinovým motorem. Doplnil jsem a odlehčil celý předek pro uchycení elektromotoru a vyrobil lože pro montáž původně 1,7 kg těžkého „akupacku“ složeného z 40 ks Li-Ion Konion 1100mAh. Kostra modelu je převážně dřevěná, pouze u uchycení motoru je použita 8mm uhlíková trubka jako vzpěra „domečku motoru“ a motorový kryt je ze skelného laminátu. Na stavbu modelu jsou použity smrkové lišty, topolová překližka, truhlářská překližka, žebra a výplně jsou z balzy, nosné části z letecké překližky. Domeček motoru je z 5mm letecké překližky a držák baterií je z 3mm letecké překližky. Vše je řezáno ručně.
Po dokončení stavby kostry jsem se začal rozhodovat o potahu letadla. Model s benzinovým pohonem byl v té době již dokončen a potažen nažehlovací tkaninou. Maketáři mi prominou, ale já jsem dal přednost fólii Oracover před tkaninou, protože jsem měl strach z celkové hmotnosti modelu po naložení bateriemi. Letadlo stejně není maketa. Udělal jsem dobře, protože se mi po všech odlehčeních podařil postavit model ve verzi elektro o cca 400 – 500 g lehčí, než je hmotnost „bráchy“ s benzinovou čtyřicítkou.
Hlavnímu účelu, kterým je vlekání větroňů, jsem podřídil celou stavbu. Vlečný háček je také vyroben doma na koleně. Podvozek modelu je podobný originálu. Má funkční tlumiče pérování a je osazen lehkými koly Kavan. Všechna okna jsou vyřezána z plexiskla Vivak tl. 0, 6 mm a upevněna malými mosaznými šrouby. Ty jsou zevnitř dodatečně zakápnuty lepidlem, protože někde drží pouze v měkké topolové překližce.
K pohonu je použit elektromotor PJS 10000 3D s příkonem max. 2500 W. Jako regulátor je použit SPIN 99 A. K napájení používám tři typy baterií. Mám skoro pět let staré a stále dobré čtyřicetičlánkové baterie sestavené z článků Li-Ion Konion 1100 mAh 10S4P s celkovou kapacitou 4400 mAh.Tyto „packy“ byly sestaveny z již použitých baterií. Před sestavením jsem netušil kolik mají jednotlivé články za sebou cyklů. Články byly pouze vybrány k sobě podle své kapacity a to po nabití každého článku zvlášť. Dva „packy“ již fungují (jako sada 10S4P) pět let, s vybíjecím proudem od 50 do 70 A na „pack“. Mírně jim klesla kapacita, ale stále jsou velice dobré. Můžu s klidným svědomím říci, že Koniony jsou baterie typu Li-XX, které měly vysokou užitnou hodnotu a pro rekreačního modeláře plně vyhovovaly, než se objevil výkonnější nástupce baterie A123. Bohužel měly omezené použití pro svoji hmotnost. Konion Li-Ion se tvrdostí baterii Li-Pol nikdy nevyrovnaly, ale zatím jsem neslyšel, že by nějaká baterie Li-Pol vydržela 4 roky při plném zatížení a byla stále funkční. Baterie A123 Li-Fe používám jako druhý zdroj v sestavě 11S2P s kapacitou 4600 mAh již druhou sezonu v tomto modelu a „packy“ jsou využity i pro pohon jiného modelu.V tomto packu mi po dvou letech odešel jeden článek. Jako třetí zdroj používám od letošního srpna pack 10S Li-Pol Zippy 4900 mAh. Vypnutí regulátoru nepřenastavuji podle typu baterií i když je na to určený. Létám na čas a nevylétávám baterie do vypnutí motoru regulátorem. Jako přijímač je použit Futaba 6014 FASST 2,4 GHz, minulé sezony létal s přijímačem na 35 MHz. Serva jsou Hitec, na výškovku s kovovými převody. Na pohon trnu ve vlečném háčku je pro jistotu použito servo s tahem 9 kg.
Po sestavení a kompletní povrchové úpravě došlo na jaře roku 2007 na zálet. Použil jsem vrtuli 20/8 a baterie Konion. Letadlo odstartovalo bez problémů. Poprvé jsem letěl pouze 8 minut a dobil po letu 2200 mAh, což je méně jak polovina kapacity „packu“. Odběr proudu byl podle měření za letu na maximu 50 A při plném plynu. Letadlo letí poměrně svižně i na čtvrt plynu. Provedl jsem několik desetiminutových letů. Piper létal maximálně na půl plynu. Další týden jsem již s vlečným lanem zkusil vlekat polomaketu větroně s 3,5m rozpětím. Vyměnil jsem vrtuli rozměru 20/8 za rozměr 21/12. Měl jsem totiž oprávněné obavy, že všechny větroně, které chci vlekat, jsou poměrně rychlé.
Při vleku jsem nepocítil žádnou změnu proti normálnímu letu bez zatížení větroněm. A nadešel den D, a to zkouška vleku větroně ASW 15 s rozpětím 5,2 m a hmotností 6,5 kg, což je zhruba stejná hmotnost jakou má Piper včetně baterií. Tato zkouška byla s bateriemi Li-Fe A123 v sestavě 11S2P. Piper odstartoval poměrně svižně, ale zde již byla cítit větší hmotnost i větší odpor větroně. U pipera jsem tedy musel opatrně řídit výškovku a dodržovat pouze řízení směrovkou. Větroně jsem vyvlekal bez větších problémů. Za letu při vleku byl naměřen maximální proudový odběr do 74 A (zařízením Wats-Up). Elektromotor má znatelně větší tah a větší dynamiku letu ve vleku, než jeho brácha s benzínovou čtyřicítkou Quadra. Dále často tahám celokompositového větroně Duo Discus s rozpětím 4,6m, který je na snímcích. Pochází z produkce Radima Horkého z Jeseníku. Byl původně také můj, ale nemůžu zároveň vlekat a létat s větroněm tak jsem ho přenechal kamarádovi a aspoň se kochám z jeho špičkových letových vlastností.
Piper splnil mé očekávání, protože jsem chtěl tahat větroně se 4,5m rozpětím křídel, což bylo splněno a vlastně rozpětím 5,4 m o kousek překonáno. Piper J3-Cub je i velice příjemný na pilotáž i při letech v bezvětří nízko nad zemí. Při těchto „práškovacích“ letech se ocení jeho nízká hmotnost. Již nám k všeobecné spokojenosti sloužil třetí sezónu.
Pro FBEST Tomáš Vlček
Foto za letu Dan Chludil |
pěkný ....
Written by Stana on 2009-11-14 17:33:09
...článek, vypadá to, že se s vlečnýma trhá pytel...jen houšť a větší kapky!!
Můžeš Tome nějak zprůměrovat počet letů na jeden pack a techniku, jak nabíjíš baterky na letišti? Dík St |
Written by t.pilot on 2009-11-14 21:00:25
Předem díky za pomoc Stana a Bublayse, že jste mi pomohli s uveřejněním článku.
K nabíjení na letišti:
Díky tomu, že si hraji s velkými elektrolety již od roku 2005 tak jsem již nashromáždil několik packů tzn, Jezdím na letiště s třemi packy 10S4P Li-Ion (kapacita 4400 MAh)a po jednom packu 11S2P A123 Li-Fe(kapacita 4600mAh) a 10S 4900mAh Li-Pol. Vozím sebou dvě autobaterie 100 Ah a dva nabíječe TEMA SDC 300 (Power Cube) + dva balancery Schulze LIpolbal 14. Nabíječe Tema asi nemusím popisovat, důležité je pouze, že mají výkon 300W, aby nabíjení netrvalo dlouho. Využijí se hlavně u A123 kde jsou schopni nabíjet až proudem 10A (samozřejmě na řadu 11S Li-Fe již proud klesne asi na 8A).
LiIon jsem nikdy za pět let nekontroloval, mírně jim klesla kapacita a samozřejmě nejsou moc tvrdé, ale já jim také dávám co proto, když z packu 4P tahám 75A.
Na větší větroně používám Li-Fe a Li-pol. Vždy na pack vytáhnu dvakrát větroně a ještě si tak tři minuty zalétám práškovací let nad trávou. Asi by šlo tahat třikrát, ale nechci přetěžovat baterie. Přeci jenom jsou při vleku zatíženy trvale naplno jako ve vrtulníku. Létám až do večera a většinou odjíždím s prázdnými bateriemi včetně olověných  Pouze musím konstatovat, že při tomto zatížení vydrží olověná baterie maximálně 2 roky. Můj sen je 2kW gnerátor Honda nebo Kipor s Invertorem, ale cena je pro mne zatím šílená. Kipor už klesly cenově pod dvacet tisíc tak uvidíme. Potom by stačilo použít dva 30 až 40A zdroje a generátor a odpadla by údržba olověných baterií. |
genelátor
Written by doubravapetr on 2009-11-16 21:49:04
to bych snad dal radši čtyrtak do toho letadla, ale jak se říká nikdy neříkej nikdy :o)
ale jak jsem koukal na stránky výrobce je to opravdový tichošlápek jenom nerozumím tomu 12V-8,3A pro stejnosměrný proud a 7A při 230V - to znamená, že bych tam ještě musel připojit trafo, kdybych chtěl větší proud?
ahoj P |
generátor
Written by t.pilot on 2009-11-16 22:39:04
výše jsem to psal, že to chce dva zdroje(trafa). 12V výstup se dá použít pouze na EPP-čka 
Bohužel se dá použít pouze výstup na 220V s ohledem na výkon. Na ně připojíš dva zdroje 12V/30A a jedou dva nabíječe. Proto bych chtěl 2 kW na 1 kW generátor, aby byla rezerva výkonu. Už mi pár lidí řeklo proč do letadla nedám rovnou benzín. Tak jsem se nechal přemluvit a zkusil jsem to s MVVS 116 a vůbec mě to nebaví. Kdo pozná několika kilovatovou elektru tak na benzín nepřejde. Bohužel jsem to letadlo postavil s ohledem na vibrace benzínu moc těžké a konverze na elektropohon je asi skoro nereálná, jinak bych ho hned předělal na elektriku.Petře vždyť ty ho znáš
pro zajímavost tady je odkaz na stavbu benzíňáka a je vidět jak jsem myšlenkově ulétnul. Elektra je prostě elektra.
http://www.fofo.cz/album/6496/sopwith-triplane/
a tady je pár fotek z záletu
http://www.fofo.cz/album/6886/sopwith-triplane-prvni-lety/
Je vidět, že konstrukce je moc hmotná,hlavně ocas, ale o koverzi na elektropohon přemýšlím a když letadlo přežije příští rok tak jsem dost velký cvok abych to přes zimu zkusil |
tý jo..
Written by Stana on 2009-11-17 08:31:33
..to jsi stavěl na míru tý malý pilotce???.. ..málem že se nevejde do garáže...  Já myslím, že bude rozumný tam nechat benzín a raději se pustit třeba....do Curtis Jenny... ..co? 
St |
Only registered users can write comments.
Please login or register. Powered by AkoComment 2.0! |
Models ... 
